为合理控制高速公路造价，经研究,宜从设计入手，对选线、桥隧构造物、路基路面、交通工程、沿线设施及设计审查等方面提出若干措施，予以试行。
一、选线
（一）工可阶段应对所经地区的发展规划、地形地质条件、河流水系、农田水利设施、房屋建筑、土地资源、行政区划、自然及人文景观等因素进行充分调查，经综合分析论证，合理确定线位。
（二）选线应充分利用数字地形模型、地质遥感等先进的选线辅助技术，地质勘察深度必须符合规范要求，体现地形地质选线和环保选线，提高选线的效率和质量。
（三）路线平、纵面设计必须充分考虑桥梁、隧道、互通立交等结构物的选址和合理规模，严格控制互通立交的数量和规模。
（四）可根据不同的地形地质条件，结合环保要求，合理采用分段设计速度和不同的断面布置型式，灵活运用技术指标，合理选用小于“一般值”的平、纵面指标，充分体现安全协调、环保节约，有利于可持续发展。
（五）必须充分考虑和合理确定高速公路与河道、铁路、地方道路及管线等交叉的位置和形式，有效降低路基高度，以节约用地和控制造价。
二、桥梁
（一）特大桥和大桥的桥址、桥型必须进行多方案技术经济比选，比选时应结合桥址地质状况和路线及路基方案的调整，在符合规范要求基础上，体现安全耐久、经济舒适的综合效益。
（二）中小跨径桥梁上部结构形式，可参考表1选用。
（三）中小桥宜采用标准化经济跨径，经济跨径可参考表2选用，同一合同段内跨径宜少于三种，以利工厂化施工。
（四）基础型式必须根据具体的地质资料确定，可参考表3。
（五）桥墩可根据不同墩高采用不同的形式，参考表4。
六）桥台设计应根据地质资料计算确定柱式台、肋式台的临界高度，台高一般应分别控制在6米、10米以内为宜，超过控制值的应加强验算。
1.桥台高度较低，侧向及台前可设锥坡时，宜选用柱式台。
2.桥台高度较高，侧向及台前可设锥坡时，宜选用肋式桥台。
3.地质条件较好，侧向可设锥坡时，宜选用U型桥台。
三、交叉
（一）除有政治、军事等特殊需要外，设置互通一般应满足建成年出入交通量500 pcu/d以上。
（二）必须严格控制互通间距和规模，根据我省实际，互通（含枢纽互通）间距宜按表5控制。
（三）互通形式必须因地制宜、灵活采用，在确保安全、满足使用功能的前提下，合理压缩规模，减少用地。
（四）互通连接线设置以就近连接二级及以上等级公路为原则，纳入高速公路建设项目规模的连接线等级为二级，长度不超过4公里。
（五）分离式交叉的设置。平原微丘区原则上以被交道路上跨主线为宜，下穿主线的被交道路应优先考虑采取降低地面标高等措施；山岭重丘区可因地制宜，合理选择主线上跨或下穿；重要的被交道路应进行交叉方案的综合比较。
（六）通道设置应充分利用分离交叉及主线桥梁，应结合地方道路网改造、利用施工便道和排水构造物等合并设置通道。通道间距原则上平原区每公里应不多于2个，山岭区每公里应不多于1个。
（七）当人通与机通、汽通相近时应尽量合并设置，当下穿主线时，应优先考虑采取降低通道地面标高以降低主线路堤高度的措施；合并设置时，可分幅设置，保证地面上人通净高，机动车道则宜通过下挖满足净空要求，以减少通道工程量。
（八）通道净空必须严格执行标准规定的功能要求，不应人为提高净空尺寸，一般宜采用箱型或板式等结构，以有效降低主线填土高度。
四、隧道
（一）隧道设计必须高度重视地质选址，准确把握隧址工程条件，避开不良地质区域。
（二）必须根据地形地质条件及接线情况采用合理的隧道形式，根据隧道的不同长度宜按表6选择隧道形式。
（三）根据地质地形条件，合理确定洞口位置，洞门形式应安全协调、简洁环保。
（四）对IV、V级围岩，根据埋深、地质形态和施工工艺方面的差异性，同一级围岩应采用两种断面设计，并说明适用条件，以进一步提高断面设计的针对性。
（五）施工中，必须加强隧道量测数据的收集和分析，及时调整隧道支护方案，以确保隧道安全，当地质条件较好时，在确保安全的前提下，可变更支护方案或减少支护措施。
五、路基路面
（一）合理降低填土高度是减少软土地基路堤沉降和节约处理费用最有效的途径。
（二）软基路段必须有针对性地进行工程地质勘探，并应以钻孔取样和原位测试相结合，通过对试验资料的分析，提出各路段土性指标。设计人员应认真分析软土地基的物理力学参数，对软基处理进行多方案比选，合理确定处理方案。
（三）一般路段可优先采用塑料排水板等竖向排水固结法，桥头路段宜考虑复合地基处理法，深厚软基路段则不宜采用水泥搅拌桩处理。软基处理方式的选择可参考表7《一般路段软基处理方式参考表》。无论采取哪种方式，设计人员均应按不同路段的不同地质情况进行详尽的沉降和稳定性分析，以确定处理方案的有效性。
（四）软基路段施工应加强对地基沉降与侧向位移的监控，严格按设计或规范要求布设测点，施工中严格控制填筑厚度及填筑速率，并及时做好检测数据的整理和反馈工作。
（五）应根据项目所处的地形地貌环境和工程地质，因地制宜进行边坡防护设计，对稳定且冲刷程度较轻的低填方路基边坡，以自然植物防护为主。
（六）必须加强深路堑边坡的地质勘察，准确掌握滑坡、崩塌等不良地质的分布情况，合理选用地质参数，详细分析计算边坡的稳定性，选取经济合理有效并与周围环境相协调的防护形式。同时加强施工配合，实行动态设计调整。对20米以上的挖方边坡及填方支挡结构，应采取一坡一图设计，确保稳定安全和经济合理。
（七）应切实加强路基路面设计中的汇水面积和水文计算，合理确定排水的方式及排水系统的构成，采用经济合理的断面尺寸及结构材料。对低缓山坡、汇水面积小的上边坡经分析可不设截水沟。
（八）应加强沿线路面材料的调查和交通量的分析，加强各结构层原材料及混合料的试验研究，合理确定路面结构方案。应根据实际地形对排水系统做动态设计。
六、交通工程及沿线设施
（一）高速公路机电工程应以满足功能、经济适用、适当留有提升空间为原则，合理选配机电设施。
（二）有条件的高速公路，宜设置集中式监控中心，整合路线监控系统和隧道机电系统。隧道中控室应尽量就近设置于收费管理设施内，以避免由于分散设置监控中心而造成房建、机电设备等的重复设置，充分发挥系统总体调控功能。
（三）收费设施可逐步采用一个收费大站带几个收费小站的方式，以节省收费管理设施的建设费用。
（四）在移动通讯信号已完全覆盖的路段可考虑不设紧急电话，适当加密设置求救电话标志牌。
（五）合理设置高速公路运营管理用房的数量和规模，建筑造型及结构设计与室内外装修要坚持简洁、大方、节能和方便使用的原则，采用自然古朴、经济适用的建筑材料，以充分体现地方特点、人文历史，并与周围环境相协调。
（六）必须加强房建工程地质勘察，房建工程设计应以经济实用为原则，各类沿线设施功能区分应合理、互补，避免小而全。一般收费棚宜采用简洁经济的轻钢结构（或平板网架结构），省际及主要城市出入口收费棚可适当采用景观协调、造型优美的结构。
（七）挖方路段不宜设置防撞护栏，加强型防撞护栏应根据实际情况，合理采用。
七、管理及其它
（一）高速公路设计必须坚持因地制宜、经济合理的原则，加强对项目建议书、可行性研究的评估，严格控制建设规模，合理选定设计标准，注重技术与经济相结合。
（二）保证合理的设计周期，使设计人员有时间对项目进行多方案比选和设计优化。
（三）设计单位必须建立造价内审制度，严格执行，并加强概预算人员的培训和管理。
（四）软基及高填方路段，必须保证足够的沉降稳定期，控制工后沉降。
（五）必须严格控制工程变更，强化工程变更管理程序。
（六）必须严格控制工程进度计划，减少建设期贷款利息。
（七）路基、桥梁等施工宜避免在雨季或汛期开工，有利于缩短建设工期，节约造价。 |